双积分政策实施不断发酵，展望未来2-3年，锂电设备市场将会保持高速增长，有望出现市值上500亿的龙头公司及数家市值达到100亿的公司。

近年来，在国内新能源汽车蓬勃发展的背景下，汽车由燃油转向“燃电”，锂电池作为目前最优的动力来源选择，锂电池厂纷纷扩大产能，来应对巨大的行业需求。对此，截至到2016年动力锂电已经占到锂电行业产能的50%，在下游扩产过程中，锂电设备行业也被带动呈现出爆发增长的态势。

目前，国家工信部正在积极制定燃油车退出方案，政策不断提振行业发展，锂电设备行业在行业大趋势下将迎来一轮2-3年完整的向上周期。

受益新能源汽车加速放量，锂电正负极材料需求量猛增。双积分政策发布，“传统车油耗积分”和“新能源汽车积分”草案，这两项积分政策将成为2020年新能源汽车补贴政策取消后的替代措施，驱动新能源汽车加速放量。

“双积分政策”是什么？

9月28日五个部门联合出台的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）

新能源车从不缺刺激政策，这次的《办法》更有三点厉害之处：

首先，平均燃料消耗量和新能源积分关联的核算政策更清晰了，而且时间点明确。乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转”。按照办法中提到的数据，生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，2018年至2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2021及以后年度的积分会另行公布，言外之意2021年后的政策会非常严苛，从现在开始的3年时间即为仅有的缓冲期了。

也就是说，如果一家车企在中国的年销量有100万辆，那么在积分配额制度的规定下，到2018年，就需要有8万分的新能源积分，如果按照一辆续航里程在300km的纯电动车为4分计，该企业就需要卖出2万辆新能源汽车。如果自身销量达不到，则要向别的车企购买积分，否则只能削减传统燃油车的产销量。

最后是政策在严厉激进中又留有余地。办法的第17条规定：对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

某种程度上说，这就是给创新型企业预留的天窗。从上述措施可以看出，政策在产业层面所想达到的效果很简单。

1、强制国内主机厂向新能源转型。

汽车产业是国民经济支柱之一，国产汽车虽然近些年有长足进步，但技术积累仍然稚嫩，无法与欧美日的跨国巨头抗衡，所以2011年工信部等才陆续出台了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》、《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》等文件。

政策的目标一明一暗，明者是干掉高耗能、高污染的老旧汽车，这谁都理解，暗的则有些莫可言说了。因为政策约束的是M1类车辆（总质量超过1吨、载客8人以内），虽然有整备质量差异，总的来说还是对小排量为主的国产品牌有利。但随着进口车企推动涡轮增压化，很多车型的排量下探到1.8T甚至1.6T的区间，这个指标已经不那么有效。

所以将平均燃料消耗量和新能源积分并行，实际是对国内主机厂的一个保护措施，也有利于抑制过度补贴的流弊。

2、推动车企之间的合纵连横，汰弱留强。

积分在关联企业中合法转让的影响体现在两个方面，一是有助于国内主机厂的强强联合，另一方面也有助于推动与外企的合作。

3、鼓励中国版特斯拉的出现。